Różnice między OHV i OHC

[RadAg!]

Michal wiem ze Modular to wlasnie SOHC czyli Single Overhead Camshaft ale czym sie rozni od standardowych konstrukcji amerykanskich OHC?

[michal_5000]

@Michal wiem ze Modular to wlasnie SOHC czyli Single Overhead Camshaft ale czym sie rozni od standardowych konstrukcji amerykanskich OHC?

OHC/SOHC to to samo, ale większość konstrukcji amerykańskich to OHV.
Czyli po ludzku:
- (S)OHC to zawory otwierane krzywkami na wałku rozrządu w głowicy. A ten wałek napędzany jest łańcuchem od wału korbowego (poprzez zestaw skomplikowanych ślizgów),
- DOHC to to samo, tylko wałki rozrządu są dwa (w silnikach z 4 zaworami na cylinder),
- OHV to pojedyńczy wałek rozrządu w bloku silnika, który porusza popychaczami (pushrods) a te dopiero otwierają zawory. Sam wałek jest napędzany prostym łańcuchem lub nawet przez koła zębate.

Tu dobra ilustracja:

SOHC:


DOHC:


OHV:


Prawie wszystkie współczesne konstrukcje to DOHC, ale amerykańscy producenci stosują dość archaiczne rozwiązanie OHV (co ma plusy dodatnie i plusy ujemne ).

[KARLone]

Większość starych konstrukcji silnikowych to OHV. Nowsze to już raczej OHC i to dwu zaworowe. Chociaż te całkiem najnowsze silniki idą w kierunku konstrukcji 4 zaworów na cylinder.

Czasami zastanawiam się, czy dało by radę zastosować w moim Vicu głowicę 4-ro zaworową. Mustangach np przy tej samej pojemności silnika uzyskano o 100 KM więcej.

[RadAg!]

Z tego co slyszalem to wystarczy wlasnie wymienic glowice na 4-zaworowe ale czy to jedyna rzecz - nie wiem...Trza by na cvn poczytac Ja to bym wolal Modulara 5.4L wsadzic

[BOB]

bardzo podobają mi sie te ruchome schematy zamieszczone przez michal_5000
no i oczywiście gratuluje nowego wozu

[RadAg!]

bardzo podobają mi sie te ruchome schematy zamieszczone przez michal_5000
no i oczywiście gratuluje nowego wozu

Faktycznie bardzo ladnie Michal to 'rozrysowal' a ja nie podziekowalem. A jak juz tak sobie o tym gadamy to jakie sa zalety wady OHC i OHV?

[cezar62]

A jak juz tak sobie o tym gadamy to jakie sa zalety wady OHC i OHV?

Powtórzę tu co napisał michal_5000:

- (S)OHC to zawory otwierane krzywkami na wałku rozrządu w głowicy.
A ten wałek napędzany jest łańcuchem od wału korbowego (poprzez zestaw skomplikowanych ślizgów),
- DOHC to to samo, tylko wałki rozrządu są dwa (w silnikach z 4 zaworami na cylinder),
- OHV to pojedyńczy wałek rozrządu w bloku silnika, który porusza popychaczami (pushrods) a te dopiero otwierają zawory.
Sam wałek jest napędzany prostym łańcuchem lub nawet przez koła zębate.
_______________________________

i teraz komentarz mojego syna, do pytania Radka

OHV w zasadzie był najchętniej eksploatowany w lotnictwie, gdzie stosowanie wszelkiego rodzaju pasków/łańcuchów rozrządu jest socjalnym nietaktem (zbyt łatwo o uszkodzenie), więc przeważnie wałek rozrządu jest połączony przekładnią zębatą z wałem korbowym, w efekcie układ jest dość niezawodny, ale przez długie popychacze ma stosunkowo dużą bezwładność, czyli pobiera więcej mocy z silnika.

W samochodach po co się stosuje OHV nie do końca wiem, pewno Amerykanom nie chciało się wydawać pieniędzy na rozwój OHC, bo chyba w autach i tak OHV ma napęd przenoszony przez łańcuch/pasek.
Cytat z Wikipedii: „Obecnie układ ten wyparty został przez rozrząd OHC. Używany jest sporadycznie w wozach produkowanych w Ameryce Północnej.”

A OHC jest standardowe dla samochodów - napęd wałka rozrządu z krzywkami przez pasek lub łańcuch rozrządu - układ jest lżejszy i ma mniejszą bezwładność, silnik jest żywszy.

Teoretycznie wadą OHV może jeszcze być to, że w jakiś nietypowych warunkach laska popychacza może ulec wykrzywieniu i spartoli cały ruch zaworu. W OHC krzywka na wałku rozrządu jest raczej nie do zajechania.

To jest taka wiedza bardziej na logikę, może są jakieś inne wady/zalety, które z czegoś innego wynikają, ale głównie to właśnie problem przeniesienia napędu na wałek rozrządu.

W lotnictwie stosuje się tylko koła zębate, no i żeby zrobić OHC z kołami zębatymi, to musiałoby ich być z 15, a to dodałoby dobre parę kg do konstrukcji, czyli dla samolotu byłoby niewskazane, dlatego wymyślili te laski popychające w OHV.
A potem chyba rzeczywiście było tak jak mi się wydaje, czyli Amerykanom nie chciało się wymyślać niczego nowego, czyli łańcuch do OHV, no i to samo w sobie jest bez sensu. To tak jak robić super niezawodne komponenty i potem zamiast je skręcić albo zespawać, to sklejać je na kropelkę, bo konstrukcja OHV jest przystosowana do pominięcia łańcucha i napędzania rozrządu przez koło zębate. No działa to tak jak jest w samochodzie, ale jest to bez sensu. Gdyby nie dali łańcucha tylko wrzucili odpowiednie koło zębate, które od lat działało w samolotach, miałbyś bardziej niezawodny silnik, a koszty produkcji i projektu byłyby prawdopodobnie identyczne, jeśli nie mniejsze. Albo inaczej: z rozwiązania lepszego, stosowanego od lat 1900-1910 w samolotach, przeszli na rozwiązanie najgorsze z możliwych i zamontowali to w samochodach.

Teraz chyba nikt już nie robi OHV i w sumie niewykluczone, że to co masz w aucie, to potomek pierwszego silnika spalinowego i właśnie takie rozwiązanie konstrukcyjne było pierwsze. Potem w lotnictwie zamienili łańcuch na koło zębate.

W każdym razie fakty są takie - OHV bez łańcucha/paska jest dobrym rozwiązaniem, OHV z łańcuchem/paskiem jest chyba pod każdym względem gorszy niż OHC. Tzn. gorszy lub taki sam, nie lepszy. Już nie mówiąc o DOHC, który ma lepsze parametry napełniania i opróżniania cylindra.

[RadAg!]

To teraz inne pytanie ktore mnie nurtuje. Silnik Modular (OHC) nie ma charakterystycznego wolnoobrotowego bulgotu typowego dla starych dobrych V8-ek nawet ze zmodyfikowanym wydechem brzmi dosc pospolicie. Mam na mysli wolne obroty, wiadomo ze jak sie doda gazu to zaczyna brzmiec jak trzeba. Czy to kwestia konstrukcji silnika czy czegos innego?
Caprice 9C1
Crown Vic

[KARLone]

no i znowu robimy offtopa
porównujesz flowmastera z magnaflow'em, flowmaster ma bardziej dziczały dźwięk, magnaflow z kolei jest bardziej miekki, rzekłbym aksamitny
vic z flowmasterem ->
cherrybomb też brzmi nieźle ->

[RadAg!]

To nie jest kwestia wydechu i zastosowanego tlumika. Zwroc uwage ze Caprice z obojetnie jakim wydechem powoli bulgocze, Vicky obroty ma jakby szybsze i bulgot, niezaleznie od wydechu juz nie jest taki donosny, wolny i zbasowany jak w typowych starych amerykancach
Zoba tu jak chodzi Caprice z cherybombami pod koniec filmu na jalowych obrotach...

Znajdz mi Vicky ktora tak chodzi Dlatego wlasnie mysle ze to moze byc kwestia silnika a nie wydechu...

[KARLone]

o ile mi wiadomo to 9c1 mają o wiele większe pojemności silnika. To zresztą inna epoka zasilania silników. Ja bym był spokojny o bulgot, miałem okazję słyszeć na żywo jak pracuje silnik w Viku na konkretnym wydechu i wierz mi, ciary po plecach chodzą. Być może za niedługo będę musiał się zatroszczyć o nowe tłumiki, bo polska sól zaczyna mi przeżerać łokerowskie tłumiki. 3 Lata temu wymieniałem i już widać dziury. Straszne padliny.

[RadAg!]

Zgadza sie. Ja montowalem tlumik Walkera w Taurusie, po 2 latach byl juz niezle skorodowany, choc brzmial fajnie. W UK Magnaflow nie wychodza drogo, nie wiem jakie sa ceny w PL ale tu za komplet ok 100 funtow.

[michal_5000]

Po pierwsze: cieszę się, jeśli animacje pomogły coś komuś zrozumieć - jednak nie ma w tym żadnej mojej zasługi. Wszystkie pochodzą ze strony Samarins.com.

Po drugie: oczywiście że "bulgot" zależy od całej konstrukcji silnika, a w szczególności konfiguracji wału korbowego (cross plane vs. flat plane), sekwencji zapłonów (bywają różne!) i konfiguracji wydechu. Rozrząd ma tu raczej pomniejsze znaczenie, aczkolwiek też są to jakieś ruchome części, które jakieś odgłosy wydają.

Po trzecie: każda z konstrukcji (DOHC i OHV) ma swoje dobre i słabe strony.

Do zalet OHV należy dużo mniej skomplikowane prowadzenie łańcucha rozrządu. Fakt, Cezar, że on tam występuje - jednak najczęściej łączy po prostu dwa koła a nie idzie przez złożony system ślizgów i napinaczy (jak u mnie czy u Radka), które jak pie****ą, to masz pozamiatane pod maską. Choć są też przykłady silników bez łańcucha (na samych kołach zębatych).

Po drugie silnik OHV może byc dużo mniejszy i lżejszy (dobrze to widać porównując popularne LS1 5.7L z moim M62 - który jest o wiele większy, pomimo pojemności tylko 4.4L!).

Z drugiej strony OHV raczej wymusza ograniczenie do 2 zaworów na cylinder (co ma dobre strony - takie motory mają trochę większy moment obrotowy na wolnych obrotach) oraz nie pozwala na zmienne fazy rozrządu (kolejna skomplikowana rzecz do stwarzania problemów ).

No i wreszcie silniki OHV nie mogą kręcić się tak szybko jak DOHC. Układ popychaczowy ma większą bezwładność i "nie nadąża" z precyzyjnym sterowaniem zaworami na wysokich obrotach.

Ja osobiście - mając trochę doświadczenia i wiedzy o tym, ile kłopotów mogą przysporzyć nowoczesne konstrukcje (DOHC, zmienne fazy rozrządu, i in.) - jestem wielkim fanem prostych silników OHV (jak SBC). Niestety nie posiadam takowego w swoim aucie.

[RadAg!]

Wydaje mi sie ze przy obecnym poziomie zaawansowania technologicznego a w szczegolnosci bardzo dokladnego projektowania komputerowego silniki z wałkiem w glowicy to juz nie jest delikatna i podatna na awarie konstrukcja. Dosc sporo czasu poswiecilem na analize problemu w SOHC Modular 2 valve odnosnie lancuchow, slizgow, napinaczy itp i wydaje mi sie ze konstrukcja przy dobrym wykonaniu ma szanse zakonczyc swoj zywot z reszta elementow silnika lub nawet go przezyc. Generalnie stwierdzenie ze naped przenoszony jest z walu na walki rozrzadu za pomoca skomplikowanego systemu krzywek, lancuchow lub paskow jest przesadzony. Tam nic skomlikowanego nie ma. Druga sprawa to fakt, ze juz pomijajac mozliwosc wprowadzenia 4 zaworow na cylinder, walek ktory otwiera zawory mozna idealnie wyprofilowac i dzieki komputerowemu projektowaniu bardzo precyzyjnie okreslic czas, dlugosc i stopien otwarcia kazdego zaworu co zapewne ma ogromny wplyw na moc silnika czy tez ilosc spalanego paliwa.
OHV to kontrukcja prosta choc jednak juz 'przedpotopowa'. Rozumiem teraz lepiej okreslenie, ze silnik Modular Forda to najbardziej cywilizowany silnik V8 (pewnie autor tego stwierdzxenia mial na mysli silniki amerykanskie).

[michal_5000]

Wydaje mi sie ze przy obecnym poziomie zaawansowania technologicznego a w szczegolnosci bardzo dokladnego projektowania komputerowego silniki z wałkiem w glowicy to juz nie jest delikatna i podatna na awarie konstrukcja. Dosc sporo czasu poswiecilem na analize problemu w SOHC Modular 2 valve odnosnie lancuchow, slizgow, napinaczy itp i wydaje mi sie ze konstrukcja przy dobrym wykonaniu ma szanse zakonczyc swoj zywot z reszta elementow silnika lub nawet go przezyc.

Projektowanie komputerowe wiele do tego nie ma. Faktem jest, że ślizgom/napinaczom zdarza się pęknąc i narobić ambarasu (sam poruszałeś ten problem dla Modulara, ja znam to z BMW). To są właśnie te przypadki, kiedy rozrząd DOHC "nie przeżył innych elementów silnika".
No i oczywiście dochodzi droższy serwis DOHC'a.

Generalnie stwierdzenie ze naped przenoszony jest z walu na walki rozrzadu za pomoca skomplikowanego systemu krzywek, lancuchow lub paskow jest przesadzony. Tam nic skomlikowanego nie ma.

Masz tu fotę, gdzie widac trochę timing setup w V8 z DOHC:


I dokładniej:

(szczegóły)

(szczegóły)

A tak wygląda analogiczny podzespół w OHV:


Dlatego będę się upierał, że DOHC jednak jest skomplikowany i bardziej usterkowy. Zresztą: słyszałeś kiedykolwiek o awarii rozrządu w OHV?

Druga sprawa to fakt, ze juz pomijajac mozliwosc wprowadzenia 4 zaworow na cylinder, walek ktory otwiera zawory mozna idealnie wyprofilowac i dzieki komputerowemu projektowaniu bardzo precyzyjnie okreslic czas, dlugosc i stopien otwarcia kazdego zaworu co zapewne ma ogromny wplyw na moc silnika czy tez ilosc spalanego paliwa.

Wałek można "idealnie wyprofilować" równie dobrze w bloku silnika - nie tylko w głowicy. Inżynierom projektującym SBC III i IV generacji najwyraźniej nieźle to wyszło, bo zarówno mocą jak i ilością spalanego paliwa zachwycają się takie ilości fanów, jakich nie ma chyba żadne inne V8 na świecie.

4 zaworami szczególnie też bym się nie ekscytował - ze względu na ten słabszy dół, o którym pisałem. Żeby to trochę skompensować, stosuje się często zmienne fazy rozrządu, a to już jest masakryczny gniot dla mnie (chętnie rozwinę temat).

OHV to kontrukcja prosta choc jednak juz 'przedpotopowa'. Rozumiem teraz lepiej okreslenie, ze silnik Modular Forda to najbardziej cywilizowany silnik V8 (pewnie autor tego stwierdzxenia mial na mysli silniki amerykanskie).

W zasadzie można powiedzieć, że najbardziej europejski/japoński...