Różnice między OHV i OHC

[RadAg!]

Co do walka to jednak sam pisales ze poziom bezwladnosci popychaczy w silniku OHV przy wyzszych obrotach jest na tyle znaczacy ze silnik nie kreci tak szybko jak w OHC. Dlugosc popychaczy na pewno ma wplyw na dokladnosc otwierania sie zaworow wiec generalnie rzecz ujmujac silnik OHC pozwala na zastosowanie bardziej precyzyjnego i wymyslnego walka gdzie ruch wymuszany na zaworach przez krzywki jest bardzo precyzyjny. Poziom bezwladnosci zaworow spowodowany przez wystepowanie popychaczy na pewno ogranicza mozliwosci jakie moglby dac tak samo wymyslny walek rozrzadu jak w OHC.
Jasne ze lancuch moze peknac, slizg sie wykruszyc itp ale takie rzeczy sie zdarzaja. Opony tez wybuchaja jak sa zle wykonane. Dodam ze problem slizgow w Modularze dotyczyl tylko rocznikow 2001-2003 jako ze uzyto zbyt miekkiego materialu dla slizgow. Inne roczniki jezdzą do dzis bez problemu od 1991 roku. Nie system OHC powodowal awaryjnosc tylko jakosc wykonania. Jak zrobisz zbyt miekkie zebatki lub uzyjesz slabszego lancucha w OHV tez moze sie wszystko rozleciec....
W system 4 zaworowy wogle nie wnikam, tam zapewne jest juz system na tyle skomlikowany ze mocno awaryjny, wiadomo,im wiecej elementow tym wiecej potencjalnych przyczyn awarii jednak bronilbym SOHC ktory jest niewiele bardziej skomplikowany od OHV dajac mimo wszystko duzo mozliwosci. Mozna powiedziec ze jest to kompromis miedzy zbyt prostym i archaicznym jak na aktualne czasy OHV i mocno skomplikowanym i delikatnym DOHC.
Nie jest to troche jak porownywanie skrzyni automatycznej z manualna? Z jednej strony mamy prosty mechanizm z trzema pedalami i lewarkiem ktory daje nam mozliwosc na pelna kontrole na ktorym biegu jedziemy a z drugiej zlozone urzadzenie z ogromna iloscia tarczek i sprzegielek ktore mimo swojego poziomu skomplikowania i teoretycznie wiekszej awaryjnosci przy odpowiednio jakosciowo dobrym wykonaniu posluzy tak samo dlugo jak manualna skrzynia. O zaletach automata nie bede pisal
kilka fotem z 2 zaworowego Modulara.

[michal_5000]

O, jakie ładne fotki Modulara

Co do walka to jednak sam pisales ze poziom bezwladnosci popychaczy w silniku OHV przy wyzszych obrotach jest na tyle znaczacy ze silnik nie kreci tak szybko jak w OHC. Dlugosc popychaczy na pewno ma wplyw na dokladnosc otwierania sie zaworow wiec generalnie rzecz ujmujac silnik OHC pozwala na zastosowanie bardziej precyzyjnego i wymyslnego walka gdzie ruch wymuszany na zaworach przez krzywki jest bardzo precyzyjny. Poziom bezwladnosci zaworow spowodowany przez wystepowanie popychaczy na pewno ogranicza mozliwosci jakie moglby dac tak samo wymyslny walek rozrzadu jak w OHC.

Co do samej "wymyślności" wałka, to za wielkich cudów tu nie ma (o ile nie wprowadzamy zmiennych faz) - one mają po prostu kształt takich czy innych "kropelek" i tyle. Ból z OHV nie polega na "mało wymyślnej" krzywce a raczej na bezwładności układu popychaczy - wskutek tego, przy wysokich obrotach zawory mogłyby się nie zamykać na czas - i dlatego te silniki kręcą się wolniej.

Ale od kiedy to Radku jesteś fanem szybkoobrotowych szlifierek? Zgaduję, że odkąd masz silnik z wałkiem w głowicy, tylko że tu raczej Hondy Type-R przodują o ile wiem.

Jasne ze lancuch moze peknac, slizg sie wykruszyc itp ale takie rzeczy sie zdarzaja. Opony tez wybuchaja jak sa zle wykonane. Dodam ze problem slizgow w Modularze dotyczyl tylko rocznikow 2001-2003 jako ze uzyto zbyt miekkiego materialu dla slizgow. Inne roczniki jezdzą do dzis bez problemu od 1991 roku. Nie system OHC powodowal awaryjnosc tylko jakosc wykonania. Jak zrobisz zbyt miekkie zebatki lub uzyjesz slabszego lancucha w OHV tez moze sie wszystko rozleciec....

No nie, w OHV naprawdę niewiele może się wydarzyć. A w SOHC/DOHC zawsze masz więcej (zużywających się) elementów i większą podatność na (groźną) awarię. Abstrahuję już tu konkretnie od Modulara, chodzi mi o to, że takie rzeczy po prostu się przytrafiają. Więc w aucie kilkunastoletnim - gdzie nie wiesz jaki jest stopień zużycia elementów tego konkretnego egzemplarza - wolałbym jednak prostszy układ.

W system 4 zaworowy wogle nie wnikam, tam zapewne jest juz system na tyle skomlikowany ze mocno awaryjny, wiadomo,im wiecej elementow tym wiecej potencjalnych przyczyn awarii jednak bronilbym SOHC ktory jest niewiele bardziej skomplikowany od OHV dajac mimo wszystko duzo mozliwosci. Mozna powiedziec ze jest to kompromis miedzy zbyt prostym i archaicznym jak na aktualne czasy OHV i mocno skomplikowanym i delikatnym DOHC.

To nie jest tak, że DOHC jest "awaryjny" i "delikatny". Masa naprawdę dobrych i mocnych V8 z lat '90 jest zaprojektowana w tej konfiguracji: GM LT5, Toyota 1UZ, Mercedes M119, Nissan VH i inne. W większości cały czas hulają, jednak jak mówiłem - przy autach 10+ letnich nigdy nie jesteśmy pewni stanu konkretnego egzemplarza.
Do tego dochodzi drogi serwis (przegląd wymiana rozrządu, naprawy związane z zaworami).

W zasadzie moge się zgodzić, że SOHC to takie "stadium pośrednie" między OHV i DOHC pod względem złożoności mechanizmu - natomiast wiele bolączek DOHC jego też dotyczy, więc dla mnie to nie jest "niewiele bardziej skomplikowany niż OHV".

Nie jest to troche jak porownywanie skrzyni automatycznej z manualna? Z jednej strony mamy prosty mechanizm z trzema pedalami i lewarkiem ktory daje nam mozliwosc na pelna kontrole na ktorym biegu jedziemy a z drugiej zlozone urzadzenie z ogromna iloscia tarczek i sprzegielek ktore mimo swojego poziomu skomplikowania i teoretycznie wiekszej awaryjnosci przy odpowiednio jakosciowo dobrym wykonaniu posluzy tak samo dlugo jak manualna skrzynia. O zaletach automata nie bede pisal

Ok, tylko tu sprawa jest prosta. Tak, wybieramy wielokrotnie bardziej złożony i podatny na awarię mechanizm. Tylko ja przynajmniej robię to świadomie: płacę koszt w postaci ryzyka w zamian za zysk w postaci wygody i intuicyjności automatu.

Natomiast nie bardzo widzę Radku, co "zyskałeś" na motorze z wałkiem w głowicy, czego nie zapewniłby np. jakiś SBC III generacji albo HEMI z podobnych lat. Wygląda mi to raczej na zachwycanie się tym, co się akurat ma.

[RadAg!]

Zle mnie oceniles, nie wychwalal tego co akurat mam, staram sie spojrzec obiektywnie na problem ktory akurat zglebialem niewiedzac nawet o tym ze moj silnik to jakas nowoczesna konstrukcja OHC i ze 'typowo' amerykanski V8 to OHV. Chodzi mi po prostu o to ze przerzutka rowerowa jest bardziej skomplikowana niz uklad SOHC. Lancuch jest troche dluzszy niz w OHV no i sa dwa jezeli to V, dodatkowo przesuwa sie on po krzywce ktora go napina... no i co tu ma sie zepsuc? Oczywiscie jezeli uzyto slabych materialow to wszystko sie moze rozleciec. Jezeli mowimy o autach 10+ to niczego nie mozna byc pewnym....
To prawda, wyboru nie dokonalem swiadomie. Jak pisalem nie wiedzialem nawet o co chodzi z tym OHC OHV i naczytalem sie o awaryjnosci tego ukladu w moim aucie i nawet wymienilem slizgi co bylo jak sie po otwarciu okazalo wogle niepotrzebne. Co zyskalem... Na pewno wieksza moc i mniejszcze spalanie niz w porownywalnym silniku OHV choc nie sa to specjalnie dane (dosc male) ktore mnie interesuja.
Nie krytykuje OHV ani nie wynosze na piedestal SOHC bo akurat taki mam. Caly moj wielopostowy wywod zamknac mozna w stwierdzeniu ze SOHC to nie jest na tyle skomplikowana konstrukcja aby jej zalety zostaly przysloniete przez klasyczna konstrukcje OHV. Poza tym Modularowi naprawde daleko do zniwiarek...

[RadAg!]

Czytajac jeszcze raz post Cezara wylapalem kilka 'madrosci' na temat naszej dsykusji

OHV (...)wałek rozrządu jest połączony przekładnią zębatą z wałem korbowym, w efekcie układ jest dość niezawodny, ale przez długie popychacze ma stosunkowo dużą bezwładność, czyli pobiera więcej mocy z silnika. (...)

W samochodach (...) OHV ma napęd przenoszony przez łańcuch/pasek.

układ [OHC] jest lżejszy i ma mniejszą bezwładność, silnik jest żywszy.

Teoretycznie wadą OHV może jeszcze być to, że w jakiś nietypowych warunkach laska popychacza może ulec wykrzywieniu i spartoli cały ruch zaworu. W OHC krzywka na wałku rozrządu jest raczej nie do zajechania.

(...) łańcuch do OHV, no i to samo w sobie jest bez sensu. To tak jak robić super niezawodne komponenty i potem zamiast je skręcić albo zespawać, to sklejać je na kropelkę, bo konstrukcja OHV jest przystosowana do pominięcia łańcucha i napędzania rozrządu przez koło zębate. (...) z rozwiązania lepszego, stosowanego od lat 1900-1910 w samolotach, przeszli na rozwiązanie najgorsze z możliwych i zamontowali to w samochodach.

W każdym razie fakty są takie - OHV bez łańcucha/paska jest dobrym rozwiązaniem, OHV z łańcuchem/paskiem jest chyba pod każdym względem gorszy niż OHC. Tzn. gorszy lub taki sam, nie lepszy.

[cezar62]

Hm, hm, ja w zasadzie nie mam pojęcia o czym dyskutujecie, ale dyskutujecie bardzo ciekawie
Po prostu mam pod ręką inżyniera naprawdę dobrego w te klocki (czyli mój syn),
choć tak dokładnie, to zajmuje się on konstrukcjami silników lotniczych

[RadAg!]

A moze twoj syn wlaczylby sie do tej interesujacej dyskusji? Cos czuje zeby stanal po mojej stronie

[michal_5000]

Zle mnie oceniles, nie wychwalal tego co akurat mam, staram sie spojrzec obiektywnie na problem ktory akurat zglebialem niewiedzac nawet o tym ze moj silnik to jakas nowoczesna konstrukcja OHC i ze 'typowo' amerykanski V8 to OHV. Chodzi mi po prostu o to ze przerzutka rowerowa jest bardziej skomplikowana niz uklad SOHC. Lancuch jest troche dluzszy niz w OHV no i sa dwa jezeli to V, dodatkowo przesuwa sie on po krzywce ktora go napina... no i co tu ma sie zepsuc? Oczywiscie jezeli uzyto slabych materialow to wszystko sie moze rozleciec. Jezeli mowimy o autach 10+ to niczego nie mozna byc pewnym....
To prawda, wyboru nie dokonalem swiadomie. Jak pisalem nie wiedzialem nawet o co chodzi z tym OHC OHV i naczytalem sie o awaryjnosci tego ukladu w moim aucie i nawet wymienilem slizgi co bylo jak sie po otwarciu okazalo wogle niepotrzebne. Co zyskalem... Na pewno wieksza moc i mniejszcze spalanie niz w porownywalnym silniku OHV choc nie sa to specjalnie dane (dosc male) ktore mnie interesuja.
Nie krytykuje OHV ani nie wynosze na piedestal SOHC bo akurat taki mam. Caly moj wielopostowy wywod zamknac mozna w stwierdzeniu ze SOHC to nie jest na tyle skomplikowana konstrukcja aby jej zalety zostaly przysloniete przez klasyczna konstrukcje OHV. Poza tym Modularowi naprawde daleko do zniwiarek...

Spoko...
Wiesz, z tą przerzutką rowerową na oko się tak wydaje - jednak w silniku samochodowym (zwłaszcza V8!) te elementy pracują przy bez porównania większych prędkościach/obciążeniach i działają na nie naprawdę poważne siły. Nie mówiąc o różnicach w intensywności eksploatacji.
Ja niestety słyszałem/doświadczałem różnych problemów z DOHC, przy czym nie zawsze chodziło o sam timing setup, ale też o rzeczy powiązane: popychacze hydrauliczne zaworów (tzw. "szklanki"), ilośc zaworów, ilość zużywających się elementów przy ew. remoncie czy nieszczęsne zmienne fazy rozrządu. Oczywiście, nie ma co panikować - większość współczesnych mocniejszych aut to DOHC - jednak jak pisałem - osobiście najchętniej miałbym OHV.

PS. z tym zyskiem spalania i mocy - tu wypadałoby porównać Modulara z analogicznymi konstrukcjami GM z tego okresu - i to najlepiej w tym samym aucie (np. stockowy Mustang z Modularem vs. zeswapowany na SBC...). Ale nie spodziewam się zauważalnych różnic.

[RadAg!]

Jakie miales problemy z DOHC? Masz DOHC w BMW?

[michal_5000]

Tak, mam DOHC u siebie.
Teraz akurat problemów (odpukać) nie mam, ale silnik jest wymieniony.

W poprzednim miałem do dziś niezdiagnozowane problemy w okolicach głowic, w tym z rzeczy dotyczących naszego tematu: dziwne klepanie/stukanie (wyglądało to na naciągnięty łańcuch i/lub zużyte ślizgi i/lub zużyte popychacze hydrauliczne zaworów) + dymienie/zużycie oleju (być może uszczelniacze zaworowe).

Z racji na zmienne fazy rozrządu, nie było opcji dostać się do uszczelniaczy zaworowych bez zrzucania głowic, a tego z kolei nie było opcji zrobić bez mega fikuśnych i b. drogich narzędzi, których nawet ASO nie mają. Kiedy cudem je zdobyłem, koszt remontu głowic wyszedł b. wysoki (obróbka 32 zaworów). Tak samo koszt popychaczy hydraulicznych to kupa hajsu, nie mówiąc o tym, jakby ktoś chciał wymienić mechanizm zmiennych faz (w nomenklaturze BMW - VANOS).

To z mojego doświadczenia, ale słyszałem wiele różnych historii - w tym o trzaskających ślizgach. Dlatego polubiłem OHV - tu wszystko byłoby prostsze i myślę że o wiele tańsze.

[RadAg!]

Ja tez mam podobne doswiadczenia z systemem OHC, akurat w moim przypadku dosc prostym SOHC i na szczescie nie tak makabryczne. Kiedy kupilem auto z przebiegiem blisko 140 tys mil (jaki przebieg mial silnik twojego BMW, ten poprzedni?) naczytalem sie na forum crownvic.net (cvn) o zuzywajacych sie slizgach, kiedy caly material wiskozowy zostanie zjedzony, lancuch jedzie wtedy po metalu a jak wiadomo skrawki metalu w oleju to klopotu:

U mnie jednak cala operacja naprawy rozrzadu okazala sie bagatelnie prosta. Mechanik zdjal przednia pokrywe, spial lancuchy plastykowymi opaskami zeby sie nie poruszyly, zdjal slizgi i ramiona napinaczy, zalozyl nowe, zamknal calosc i jest tip-top. Najlepsze jest to ze to wogle nie bylo potrzebne

arms.jpg

Jak zobaczylem w jakim stanie sa ramiona napinacza to pomyslalem ze mechanik ich nie wymienil i te co mi pokazal to sa nowe
Jedyne co po tym wszystkim negatywnego mi pozostalo to wywalone niepotrzebnie 300 funtow bo tyle zaplacilem za te robote ale gdybym tego nie zrobil bym sie pewnie do dzis martwil w jakim to jest stanie, no i zaczela mi przeciekac uszczelka po jedna z pokryw zaworow bo mechanik ich nie sciagal tylko lekko uniosl z przodu zeby zdjac pokrywe rozrzadu. Uszczelke jednak wymienilem przy ostatnim serwisie w listopadzie.
Generalnie w Modularach byl problem z rozrzadem w rocznikach 2001-2003 ale Crown Viki nawet te nastarsze jezdza do dzic bez problemu z oryginalnymi czesciami rozrzadu.

[michal_5000]

Powiem Ci, że masz zajebiście pod względem prostoty i kosztów serwisu Modulara.
Gdyby to było V8 BMW czy Toyoty, to mówiłbyś o zupełnie innych pieniądzach. A z ciekawości - jaką to ma fabrycznie max moc/moment?

Co do mojego przebiegu - motor miał nakręcone ok. 152 tysia km i co ciekawe na 99% jest to autentyczny nalot (wpisy w książce zgodne z bazą danych niemieckiego ASO). Czyli teoretycznie tyle co nic dla V8, jednak prawdopodobnie był systematycznie i mocno przegrzewany przez poprzedniego właściciela - a te motory są na to wrażliwe.

[RadAg!]

Z Modulara 2 zaworowego w Crown Vicu wyciagneli 250KM ale podejrzewam ze wersje w Mustangach czy Markach VII osiagaja wyniki ponad 300KM. Marauder mial chyba 305. Musze tylko poszukac jaki tam byl silnik bo modulary robia 2,3 i 4 zaworowe.

Pelna lista aut wyposazonych w 2-zaworowego Modulara z wikipedii:
Vehicles equipped with the 16-valve SOHC 4.6 L include the following:

* 1991–1993 Lincoln Town Car, 190 hp (142 kW) and 270 lb·ft (366 N·m)
* 1992–1997 Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis, 210 hp (157 kW) and 270 lb·ft (366 N·m) with dual exhaust option
* 1998–2000 Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis, 215 hp (160 kW) and 285 lb·ft (386 N·m) with dual exhaust option
* 2001–2002 Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis, 235 hp (175 kW) and 275 lb·ft (373 N·m) with dual exhaust option
* 2003–2010 Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis, 239 hp (178 kW) and 282 lb·ft (382 N·m) with dual exhaust option
* 2004–present Ford Crown Victoria Police Interceptor, 250 hp (186 kW) and 297 lb·ft (403 N·m)
* 1994–1997 Lincoln Town Car, 210 hp (157 kW)
* 1994–1995 Ford Thunderbird, 205 hp (153 kW) and 265 lb·ft (359 N·m)
* 1996–1997 Ford Thunderbird, 210 hp (157 kW) and 290 lb·ft (393 N·m)
* 1994–1995 Mercury Cougar, 205 hp (153 kW) and 265 lb·ft (359 N·m)
* 1996–1997 Mercury Cougar, 205 hp (153 kW) and 280 lb·ft (380 N·m)
* 1997–2010 Ford F-Series, 248 hp (185 kW) and 294 lb·ft (399 N·m) ratings for 2007 and later model year F-Series
* 1997–present Ford E-Series, 225 hp (168 kW) and 286 lb·ft (388 N·m) ratings for 2001 and later model year E-Series
* 1998–2000 Lincoln Town Car, 205 hp (153 kW)
* 2001–2002 Lincoln Town Car, 235 hp (175 kW)
* 2003–2011 Lincoln Town Car, 239 hp (178 kW)
* 2002–2005 Ford Explorer, 239 hp (178 kW) and 282 lb·ft (382 N·m)
* 1996–1997 Ford Mustang, 215 hp (160 kW) and 285 lb·ft (386 N·m)
* 1998 Ford Mustang, 225 hp (168 kW) and 290 lb·ft (393 N·m)
* 1999–2004 Ford Mustang, 260 hp (194 kW) and 302 lb·ft (409 N·m)
* 2003–2005 Rover 75, 260 hp (194 kW) and 302 lb·ft (409 N·m)
* 2003–2005 MG ZT, 260 hp (194 kW) and 302 lb·ft (409 N·m)

http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Modular_engine

Co ciekawe 3-zaworowa wersja dostepna od 2005 roku jest takze silnikiem SOHC i oferuje w Mustangu 2010 315 KM.
Portal Ward's uznal 3-zaworowego 4.6L jednym z 10 najlepszych silnikow w 2005-2008r.

[michal_5000]

Czyli z tego co widzę - dość podobnie jak inne V8 z porównywalnych lat... Może te "bardziej zaawansowane" mają nieco lepszy przebieg krzywej momentu, może minimalnie mniej palą (może Toyota, bo raczej nie BMW) - ale jest to wszystko zbliżona klasa.
I jestem pewien, że tak samo będzie w przypadku SBC III generacji, choć to "archaiczne" OHV. Po prostu nie zawsze "nowocześniejsze" (co to w ogóle znaczy??) równa się lepsze.

[RadAg!]

Zeby nasza dyskusja trwala nadal (bo mi sie podoba) zapytam co to jest SBC?

[michal_5000]

SBC to oczywiście Small Block Chevy.
W skrócie - rodzina kultowych silników V8 ze stajni GM - produkowane od wczesnych lat '50. Obecnie leci niby IV generacja (te wszystkie LS2, LS7...), ale nawet I generacja była w produkcji jeszcze w okolicach 2003 (!). Wg Wikipedii I zbudowano 90,000,000 samej I gen. Dwa zawory na cylinder, rozrząd popychaczowy