W tym roku obchodzimy 50 rocznicę wprowadzenia na drogi Chryslera Turbine. Na tegorocznym auto show w Detroit zaprezentowano z tej okazji okolicznościowy model Chryslera 300. Jednak przygoda z napędem turbinowym zaczęła się nieco wcześniej.

Na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych Chrysler Corp. rozpoczęła pracę nad wykorzystaniem do napędu w pojazdach drogowych turbiny gazowej. Już w październiku 1953 roku odbyły się pierwsze jazdy samochodem napędzanym silnikiem turbinowym. Wiosną 1954 roku odbyła się publiczna prezentacja. Biało-beżowego Plymoutha Belvedere Turbine można było podziwiać przed hotelem Waldorf-Astoria w Nowym Jorku. Zewnętrznie samochód różnił się jedynie charakterystycznym wylotem rury wydechowej umieszczonym pod tylnym zderzakiem i wskaźnikami deski rozdzielczej. Największa niespodzianka kryła się pod maską. Jego silnik miał moc 100KM i był lżejszy od standardowej szóstki o 200 funtów. Równie niezwykły był odgłos wydobywający się z rury wydechowej.

Oprócz zastosowania odpowiednich materiałów (stopy, ceramika) rozwiązania wymagały dwa podstawowe parametry pracy takiego silnika – obroty i temperatura. Silnik (różniło się to zależnie od generacji) pracuje ogólnie rzecz biorąc na obrotach liczonych w dziesiątkach tysięcy. Należało zredukować obroty do liczby umożliwiającej przeniesienie mocy przez konwencjonalną skrzynię biegów. Drugim problemem było obniżenie temperatury spalin do wartości bezpiecznych. A rzeczywista temperatura pracy turbiny to 680-1100 stopni Celsjusza.
W porównaniu do konwencjonalnego silnika spalinowego, turbina miała 80% mniej części ruchomych. Do zapłonu służyła jedna świeca żarowa. Nie było wodnego układu chłodzenia, zaś paliwem mogła być prawie każda palna ciecz. Samochód mógł jeździć zarówno na benzynie, oleju napędowym, paliwie lotniczym, jak i nafcie czy alkoholu.

1955:

Po wprowadzeniu ulepszeń w 1956 roku przeprowadzono test na drogach publicznych, pokonując trasę Nowy Jork – Los Angeles. Jedynym elementem wymagającym wymiany było uszkodzone łożysko. Poza tym wóz pokonał trasę bezawaryjnie pokonując średnio 13 mil na galonie paliwa.

Ciekawe...

BOB pisze:Równie niezwykły był odgłos wydobywający się z rury wydechowej

Zapewne gwizdał jak mały samolot odrzutowy

BOB pisze:pokonał trasę bezawaryjnie pokonując średnio 13 mil na galonie paliwa

To chyba rewelacyjny wynik. Czyżby już wtedy szukali oszczędności?...

cezar62 pisze:

BOB pisze:Równie niezwykły był odgłos wydobywający się z rury wydechowej

Zapewne gwizdał jak mały samolot odrzutowy

Coś w tym rodzaju, złośliwi mówili że brzmiał jak odkurzacz

cezar62 pisze:

BOB pisze:pokonał trasę bezawaryjnie pokonując średnio 13 mil na galonie paliwa

To chyba rewelacyjny wynik. Czyżby już wtedy szukali oszczędności?...

Ekonomia jazdy liczyła się zawsze, nawet przy tak niskich cenach jak wtedy, inny był jedynie punkt odniesienia.
Spalanie nie było zadowalające . 13 mpg to w przeliczeniu 18 l/100km. Taki sam model z konwencjonalnym silnikiem benzynowym osiągał wynik 16-17 mpg czyli 14-15 l/100km.

Czy to właśnie z napędem turbinowym były potem jaja i musieli zniszczyć większość modeli?

z tego co pamiętam to z elektrykami były jaja i jakaś teoria spiskowa i niszczyli wszystkie.

Nie, nie było żadnych jaj ani spisku. Dojdziemy i do tego, ale po kolei.

teoria spiskowa to teraz jest na ten temat:)

Zgodnie z nieformalną tradycją zbudowano także wóz w oparciu o Plymoutha z 1957 roku. Brak jednak informacji czy kiedykolwiek został zaprezentowany publicznie. Wiadomo jednak, że w następnym roku został on zaktualizowany do modelu ’58 (co ograniczało się do zmiany lamp i grilla).
Oto jedyne znane mi zdjęcie tego auta:
W 1959 zaprezentowano, tym razem oficjalnie nowy wóz Turbine Specials. Nazwa była wyraźnie widoczna na zmienionej atrapie, inne były kołpaki, tablica rozdzielcza i ozdoby nadwozia. Auto zostało wyposażone w drugą generację turbiny CR2, której moc szacowano na 200 KM. Podobno CR2 zamontowana była już w 1956 roku w drugim wozie, którego jednak nie pokazano publicznie, oraz w aucie z 1957 roku. TS ’59 testowano na trasie Detroit – Nowy Jork – Detroit.
CR2 radziła była o wiele lepsza zarówno pod względem technicznym, jak i zużycia paliwa, które kształtowało się w granicach 18 mpg. Dodano także możliwość hamowania silnikiem, czego brakowało w CR1. Udało się również znacząco obniżyć charakterystyczną dla turbiny bezwładność i przejście od biegu jałowego do pełnej mocy zajmowało już tylko 1,5-2 sekundy.
Dla porównania, poniżej seryjna deska rozdzielcza Plymoutha w 1959 roku


Zmodernizowana CR2 była także zamontowana w nadwoziu Plymoutha Belvedere z 1960 roku, małej ciężarówce Dodge, oraz w samochodzie koncepcyjnym Turboflite.

1960 Turbine Special jest po prostu piękny... mmm...
Concept z 1961 kosmiczny, ale jakby mu opuścić ten dach, to może i całkiem niezła "ameryka" z niego była

Wraz z rozpoczęciem roku modelowego 1962 zbudowano dwa Plymouthy Fury i dwa Dodge Dart wyposażone w unowocześnioną CR2A. Nadwozia były lekko zmodernizowane i chyba nawet ładniejsze niż seryjne.
Dwie pary wozów – Turbo Dart i Turbo Fury – jak je nazwano wyruszyły w grudniu 1961 roku w rajd po Stanach. Oprócz pokazów, wizyt u dealerów, itp. wykonano też przejazd na trasie Nowy Jork – Los Angeles. Auta zostały pokazane w 90 miastach w Stanach i Kanadzie. Na każdym pokazie pytano czy jeśli takie auto będzie dostępne w sprzedaży, kupisz jeden? 30% odpowiedziało zdecydowanie tak, 54% zadeklarowało poważne rozważenie zakupu.
Turbo Dart i Turbo Fury były też udostępnione dla dziennikarzy, którzy mogli przeprowadzić jazdy testowe.
Pokazano je nawet w Europie; we Francji na torze Monthlhery i w Anglii na Silverstone.
To tournee było wstępem i zapowiedzią bezprecedensowego wydarzenia, które miało nastąpić w roku 1963.

Czekam na dalszy ciąg

1963 Chrysler Turbine – już nie adaptacja nadwozia dla eksperymentalnego silnika, lecz specjalnie opracowany, specjalnie zbudowany we Włoszech przez Ghia w ilości 55 egzemplarzy, dostępny dla pana Smitha i pana Browna. No niezupełnie… Program Chryslera zakładał całkowicie bezpłatne udostępnienie samochodu do użytku wybranym osobom. Zgłosić mógł się każdy. Wybrano 203 osoby, które miały wóz dla siebie przez 3 miesiące. Wśród wybranych byli mieszkańcy 48 stanów w wieku od 21 do 70 lat. Jedynym warunkiem było sporządzanie szczegółowych sprawozdań z użytkowania . Niestety wniosków z raportu nigdy nie udostępniono opinii publicznej.
Consumer Delivery Program trwał od 29 października 1963 do 28 stycznia 1966. Udostępniono 50 pojazdów, które w tym czasie pokonały ponad milion mil.


Nadwozie zostało zaprojektowane przez samego Elwooda Engela, co pewnie jest wyjaśnieniem dla podobieństwa bryły do Forda Thunderbirda i niektórych konceptów FoMoCo. Co ciekawe w zawieszeniu nie wykorzystano drążków skrętnych, obecnych od 1957 roku w każdym wozie ChryCo.
Pod maską znajdowała się turbina czwartej generacji A-831, lżejsza, cichsza i sprawniejsza od poprzedniczki. Bezwładność ograniczono do 1-1,5 sekundy, moc zmniejszyła się do 130 KM ale moment obrotowy wzrósł do 576 Nm. Wg Chryslera moc turbiny odpowiada mocy 200 KM silnika V8 zainstalowanego w takim samym pojeździe uwzględniając różnice masy silników.
Wszystkie egzemplarze z wyjątkiem jednego zostały polakierowane w kolorze Frostfire Metallic nazwanego później Turbine Bronze. Dach pokryto czarnym vinylem. Jeden wóz otrzymał biały lakier, dach także polakierowano na biało. Trafił on do Hollywood, gdzie zagrał w filmie The Lively Set.
Jedeo z aut zostało przeznaczone do światowego tournee. W Meksyku prezydent zażyczył sobie by wóz jeździł na tequili. I jeździł. Chrysler twierdził , że Turbine może jeździć na wszystkim, począwszy od benzyny skończywszy na Chanell no.5


I tutaj niestety kończy się przygoda i zaczyna życie. Po zakończeniu programu większość wozów zniszczono.



Dlaczego je zniszczono. Odpowiedź jest bardzo prosta – nie ma w niej miejsca na jakiekolwiek spiskowe teorie. Pojazdy powstały by w praktyce przetestować pewne rozwiązania. Swoje zadanie spełniły znakomicie, lecz po tym przestały być potrzebne. Spełniły również pokładane w nich nadzieje marketingowe. Należy jednak pamiętać, że wymagały specjalistycznej obsługi, która po zakończeniu programu nie mogła być zapewniona przez autoryzowany serwis, a tym bardziej przez jakiekolwiek stacje nieautoryzowane. Chcąc uniknąć możliwych do przewidzenia kłopotów wynikających z nieprawidłowego użytkowania i serwisowania i związanego z tym czarnego PR, Chrysler zdecydował by nie dopuszczać pojazdów do ruchu poza programem. Na niejeżdżące auta nie było wielu chętnych. Kilka przekazano do muzeów i sprzedano kolekcjonerom. W umowie znajdował się punkt zabraniający używania pojazdów w ruchu publicznym.
Niektóre źródła wspominają także o aspekcie finansowym. W przypadku pojazdów zbudowanych poza granicami USA, które zostają wprowadzone na rynek, istniała konieczność zapłacenia cła. Chrysler nie był chętny do ponoszenia tych kosztów, więc auta zniszczono. Jednak argument ten podważył jeden z entuzjastów Chryslera Turbine. Twierdzi on, że kwota należna za jeden samochód to zaledwie 500 dolarów, a za ocalałe egzemplarze cło zapłacono.

Świetne auto, bardzo ciekawa historia, dzięki BOB

No szkoda jednak, że tyle egzemplarzy poddano destrukcji. Historia świetna, dokument obejrzałem z wielką przyjemnością, ba - marnując czas na pisanie prezentacji maturalnej