Chevrolet w Polsce przedwojennej
-
Topic author - Posty: 3658
- Rejestracja: 29 sty 2010, 12:07
- Skąd: Górny Śląsk
Chevrolet w Polsce przedwojennej
Gdyby nie wybuch wojny, Chevrolet byłby prawdopodobnie najpopularniejszą marką w Polsce. Na koniec grudnia 1936 roku w Polsce było zarejestrowanych 4681 Chevroletów, 4626 Fordów i 2163 Fiaty. Chevrolet miał blisko trzykrotną przewagę nad Citroenem, polskich Fiatów było ponad 4 razy mniej, czechosłowackich Tatr - 4, a Renault 9 razy mniej.
W 1939 roku na zakup samochodu tej marki zdecydowała się blisko połowa klientów. Chevrolet odniósł sukces mimo kilkuletniej hibernacji, kiedy to kryzys doprowadził do niemal całkowitego zaniku sprzedaży aut. Rząd wprowadził wysokie cła, aby chronić polskiego Fiata przed konkurencją.
Dopiero 1935 rok przyniósł poważne zmiany w rządowej polityce – produkcja Polskiego Fiata nie spełniała wszystkich potrzeb z powodu budowy niewielkich ilości aut oraz wąskiego asortymentu. Polska była jednym z najmniej zmotoryzowanych państw Europy i zmienić ten stan rzeczy miało powołanie prywatnych, koncesjonowanych montowni, które w uzgodnionym z rządem precyzyjnym harmonogramie przeszłyby na całkowicie krajową produkcję. Takie podejście zapewniało powstanie krajowych fabryk samochodów na czym zależało wojsku, natomiast rynek miał bogatszy wybór. Wiceminister komunikacji Julian Piasecki przekonał do tego planu marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego.
Pierwszym koncesjonariuszem został duży, prywatny koncern metalurgiczny Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A., mieszczących się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema. Lilpop był jedną z firm, które dla PKP budowały wagony, ale z powodu kryzysu państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty. 23 czerwca 1936 roku spółka LRL otrzymała licencję od GM, pod warunkiem opanowania min. 40 procent rynku.
Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 roku i mieściła się w halach, które służyły do produkcji wagonów kolejowych. Obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie.
W 1937 roku importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, natomiast w 1939 roku planował znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku. Dobre wyniki sprzedaży auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł. Trzeba podkreślić, że uzgodnione z rządem plany LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części.
Do wybuchu wojny zamówienia zostały rozdzielone pomiędzy polskie fabryki. Wszystkie części były metryczne, co przekreślało możliwość stosowania amerykańskich zamienników. Równolegle LRL rozpoczęło przygotowania do produkcji silników.
Na początku 1937 roku zakłady „Lilpop, Rau, Loewenstein” zakupiły na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie teren pod budowę fabryki. Jesienią 1938 roku gotowe były fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego. Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę; druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc. Po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny.
Zgodnie z warunkami koncesji Lilpop rozbudował sieć obsługi Chevroleta. Przykładem wzorowego dealera był „Auto-Service – J. Łepkowski spółka komandytowa”, która tuż przed wojną zatrudniała 140 osób i ukończyła nowoczesny serwis przy zbiegu ulic Towarowej i Przyokopowej. W tym obiekcie były sprzedawane Chevrolety także na początku tej dekady i jest to jedyny taki przypadek w Polsce! Lilpop na masową skalę kształcił mechaników; do wybuchu wojny kursy ukończyło ok. dwustu monterów.
Źródło: Chevrolet, opracowanie z autocentrum.pl
W 1939 roku na zakup samochodu tej marki zdecydowała się blisko połowa klientów. Chevrolet odniósł sukces mimo kilkuletniej hibernacji, kiedy to kryzys doprowadził do niemal całkowitego zaniku sprzedaży aut. Rząd wprowadził wysokie cła, aby chronić polskiego Fiata przed konkurencją.
Dopiero 1935 rok przyniósł poważne zmiany w rządowej polityce – produkcja Polskiego Fiata nie spełniała wszystkich potrzeb z powodu budowy niewielkich ilości aut oraz wąskiego asortymentu. Polska była jednym z najmniej zmotoryzowanych państw Europy i zmienić ten stan rzeczy miało powołanie prywatnych, koncesjonowanych montowni, które w uzgodnionym z rządem precyzyjnym harmonogramie przeszłyby na całkowicie krajową produkcję. Takie podejście zapewniało powstanie krajowych fabryk samochodów na czym zależało wojsku, natomiast rynek miał bogatszy wybór. Wiceminister komunikacji Julian Piasecki przekonał do tego planu marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego.
Pierwszym koncesjonariuszem został duży, prywatny koncern metalurgiczny Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A., mieszczących się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema. Lilpop był jedną z firm, które dla PKP budowały wagony, ale z powodu kryzysu państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty. 23 czerwca 1936 roku spółka LRL otrzymała licencję od GM, pod warunkiem opanowania min. 40 procent rynku.
Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 roku i mieściła się w halach, które służyły do produkcji wagonów kolejowych. Obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie.
W 1937 roku importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, natomiast w 1939 roku planował znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku. Dobre wyniki sprzedaży auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł. Trzeba podkreślić, że uzgodnione z rządem plany LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części.
Do wybuchu wojny zamówienia zostały rozdzielone pomiędzy polskie fabryki. Wszystkie części były metryczne, co przekreślało możliwość stosowania amerykańskich zamienników. Równolegle LRL rozpoczęło przygotowania do produkcji silników.
Na początku 1937 roku zakłady „Lilpop, Rau, Loewenstein” zakupiły na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie teren pod budowę fabryki. Jesienią 1938 roku gotowe były fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego. Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę; druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc. Po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny.
Zgodnie z warunkami koncesji Lilpop rozbudował sieć obsługi Chevroleta. Przykładem wzorowego dealera był „Auto-Service – J. Łepkowski spółka komandytowa”, która tuż przed wojną zatrudniała 140 osób i ukończyła nowoczesny serwis przy zbiegu ulic Towarowej i Przyokopowej. W tym obiekcie były sprzedawane Chevrolety także na początku tej dekady i jest to jedyny taki przypadek w Polsce! Lilpop na masową skalę kształcił mechaników; do wybuchu wojny kursy ukończyło ok. dwustu monterów.
Źródło: Chevrolet, opracowanie z autocentrum.pl
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Bardzo fajny tekst! Oto kilka fotografii z okresu:
Opis obrazu: Samochód ciężarowy do transportu pieczywa. Widoczna reklama piekarni na boku samochodu oraz kierowca w stroju piekarza stojący przy samochodzie.
Opis obrazu: Samochód pocztowy ciężarowy marki Chevrolet z naczepą.
Opis obrazu: Samochody rozwożące przesyłki pocztowe. Od lewej widoczne marki: Chevrolet, Polski Fiat i Fiat.
Opis obrazu: Na pierwszym planie widoczna sanitarka Chevrolet 122" Krakowskiego Ochotniczego Towarzystwa Ratunkowego. 1938r
Opis obrazu: Artysta malarz Alfred Żmuda (siedzi za kierownicą) na wycieczce samochodowej samochodem marki Chevrolet.1929r
Opis obrazu: Autobusy linii "L" marki Chevrolet na pl. Wilsona. 1937 - 1939r
Opis obrazu: Autobus Chevrolet podczas postoju. 1937 - 1939r
Opis obrazu: Samochód ciężarowy do transportu pieczywa. Widoczna reklama piekarni na boku samochodu oraz kierowca w stroju piekarza stojący przy samochodzie.
Opis obrazu: Samochód pocztowy ciężarowy marki Chevrolet z naczepą.
Opis obrazu: Samochody rozwożące przesyłki pocztowe. Od lewej widoczne marki: Chevrolet, Polski Fiat i Fiat.
Opis obrazu: Na pierwszym planie widoczna sanitarka Chevrolet 122" Krakowskiego Ochotniczego Towarzystwa Ratunkowego. 1938r
Opis obrazu: Artysta malarz Alfred Żmuda (siedzi za kierownicą) na wycieczce samochodowej samochodem marki Chevrolet.1929r
Opis obrazu: Autobusy linii "L" marki Chevrolet na pl. Wilsona. 1937 - 1939r
Opis obrazu: Autobus Chevrolet podczas postoju. 1937 - 1939r
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Sheriff
- Posty: 12244
- Rejestracja: 13 paź 2006, 13:27
- Samochód: 2001 Ford Crown Victoria Police Interceptor
- Skąd:
- Kontakt:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Rozumiem ze ten najwiekszy na pierwszym zdjeciu to zwykla osobowkaBOB pisze:
Opis obrazu: Samochody rozwożące przesyłki pocztowe. Od lewej widoczne marki: Chevrolet, Polski Fiat i Fiat.
Opis obrazu: Autobusy linii "L" marki Chevrolet na pl. Wilsona. 1937 - 1939r
Autobus naprawde ladny
BOB, co to fotek, myslalem ze wrzucasz wszystkie na nasz serwer. Jak zgina z serwerow zewnetrznych to watki w tym dziale straca sens bo nie bedzie wogle zdjec. Lepiej by bylo jednak ladowac wszystkie foty na serwer roadrunners.pl jako zalaczniki
Były:
2001 Ford Crown Victoria P71 od 2009
1995 Chevy Lumina APV 3.1
1995 Mercury Sable 3.8
1995 Ford Taurus 3.0
>>>RoadRunners.pl na Facebook'u<<<
>>>Crown Vic na Facebook'u<<<
2001 Ford Crown Victoria P71 od 2009
1995 Chevy Lumina APV 3.1
1995 Mercury Sable 3.8
1995 Ford Taurus 3.0
>>>RoadRunners.pl na Facebook'u<<<
>>>Crown Vic na Facebook'u<<<
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
W zasadzie wrzucam zawsze na serwer, ale z NAC chyba nie zginą. Nie chciało mi sie ich kopiować, jesli masz ochotę możesz to poprawićRadAg! pisze:BOB, co to fotek, myslalem ze wrzucasz wszystkie na nasz serwer. Jak zgina z serwerow zewnetrznych to watki w tym dziale straca sens bo nie bedzie wogle zdjec. Lepiej by bylo jednak ladowac wszystkie foty na serwer roadrunners.pl jako zalaczniki
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
Topic author - Posty: 3658
- Rejestracja: 29 sty 2010, 12:07
- Skąd: Górny Śląsk
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
jak się to czyta i ogląda to trudno uwierzyć, że Chevrolet ma w Polsce takie tradycje. Myślę, że dlatego ta marka powróciła do
Polski. Można by sobie długo gdybać, jak by motoryzacja w Polsce wyglądała...
Polski. Można by sobie długo gdybać, jak by motoryzacja w Polsce wyglądała...
-
- Posty: 690
- Rejestracja: 25 paź 2010, 21:52
- Skąd: Sulejówek k/Wawy
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Jak by wyglądał nasz kraj teraz gdyby nie wojna, a później komuchy
Scyzoryk się w kieszeni otwiera...
Historia rewelacyjna. Mnie zaszokowała informacja o tym pierwszym wielkoformatowym serwisie
BOB, jesteś moim mistrzem
Scyzoryk się w kieszeni otwiera...
Historia rewelacyjna. Mnie zaszokowała informacja o tym pierwszym wielkoformatowym serwisie
BOB, jesteś moim mistrzem
http://www.grusgarage.pl
detroitiron.pl/forum
detroitiron.pl/forum
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Klika nowych zdjęć...
Opis obrazu: Furgon pocztowy marki Chevrolet o ładowności 3,5 tony.
Opis obrazu: Autobus kursujący na trasie z Bydgoszczy.
Opis obrazu: Kabel na przyczepie technicznej doczepiony do samochodu ciężarowego Chevrolet.
Opis obrazu: Furgon pocztowy marki Chevrolet o ładowności 3,5 tony.
Opis obrazu: Autobus kursujący na trasie z Bydgoszczy.
Opis obrazu: Kabel na przyczepie technicznej doczepiony do samochodu ciężarowego Chevrolet.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Po ilości wyświetleń widzę, że sporo osób ten temat zainteresował. Nie wszyscy zapewne zaglądają na inne strony traktujące o starszej motoryzacji, niekoniecznie amerykańskiej, więc zamieszczam linki do pokrewnych artykułów
Montaż samochodów w przedwojennej Polsce – Lilpop Rau & Loewenstein. i Motoryzacja w Polsce w XX-leciu międzywojennym
Montaż samochodów w przedwojennej Polsce – Lilpop Rau & Loewenstein. i Motoryzacja w Polsce w XX-leciu międzywojennym
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Kolejne publikacje na temat /.../:
Dużo w tym roku piszemy o historii marki Chevrolet. Nie bez powodu. Na 2011 rok przypada 100 lecie tego amerykańskiego producenta. O tym, że samochody Chevroleta były popularne w przedwojennej Polsce powszechnie wiadomo, dziś możecie przeczytać jak zdobyły tę popularność.
Pierwsze Chevrolety, auta założonej w 1911 roku amerykańskiej marki, trafiły do Polski najprawdopodobniej wraz z Błękitną Armią Hallera. W 1922-23 roku wojsko pozbyło się „nietypowych” wówczas marek i sprzedało cywilom kilkanaście Chevroletów.
W 1924 roku General Motors Export Co. sprowadził do Polski 125 osobowych i użytkowych Chevroletów, zbudowanych w założonej dwa lata wcześniej kopenhaskiej montowni. W 1927 roku Chevrolety na dobre ruszyły na podbój polskiego rynku. Trzon sieci sprzedaży stanowiły salony firmy „Bracia Stefan i Piotr Bergman”, posiadającej obiekty w Warszawie i Krakowie.
Chevrolety były również oferowane przez autoryzowanych sprzedawców w Łodzi, Poznaniu i Katowicach. Łącznie w 1927 roku klienci kupili 1 205 Chevroletów. Debiut rynkowy Chevroleta w Polsce był spektakularnym sukcesem. Wśród zarejestrowanych w 1927 roku przez urzędy dwustu czterdziestu marek samochodowych, Chevrolet zajął drugie miejsce. Lepszy był tylko Ford, a w tyle pozostały tak uznane marki jak: Citroen, Renault i Fiat. Analitycy General Motors spodziewali się sukcesu, ale jego rozmiar przeszedł ich najśmielsze oczekiwania, co przyspieszyło decyzję o rozpoczęciu w Polsce montażu Chevroletów.
Od pierwszych miesięcy 1928 roku trwały intensywne przygotowania do uruchomienia warszawskiej montowni. GM uzyskał zezwolenie na prowadzenie działalności przemysłowej w Polsce od Ministerstwa Przemysłu i Handlu i powołał General Motors w Polsce sp. z o.o., której kapitał wynosił 50 tys. zł. Kiedy wszystko było już zapięte na ostatni guzik, 30 marca General Motors na konferencji prasowej powiadomił publiczność o najbliższych planach. Montownia ruszyła w połowie 1928 roku na terenie warsztatów firmy „Elibor” Ł.J. Borkowski w Warszawie, przy ul. Wolskiej 101/105. Firma „Elibor” była ówcześnie importerem aut General Motors. Nowa spółka wynajęła od firmy „Elibor” duży plac z bocznicą kolejową i budynkami warsztatowymi. Na posesji wybudowała dodatkową halę oraz kanalizację.
W lipcu 1928 roku ruszyła produkcja karoserii, do których części przychodziły z Kopenhagi, a drobne elementy jak gwoździe, klej, włosie, płótno i nity dostarczały krajowe przedsiębiorstwa. 350 robotników składało tyleż aut miesięcznie.
Jesienią pracownicy rozpoczęli montaż podwozi, łącznie z nitowaniem ram. General Motors obliczało, że lokalna robocizna wraz z krajowymi częściami ma wartość w przypadku modelu Chevrolet sedan ponad 61 procent. Popyt rozwinął się nadspodziewanie dobrze, a kluczem do sukcesu była sprzedaż ratalna. Nabywca wpłacał 30 procent wartości samochodu, resztę uiszczał w osiemnastu równych ratach. Atrakcyjną ofertę kredytową oprocentowaną na 8 procent rocznie przygotowała General Motors Acceptance Corporation – finansowe ramię koncernu. Chevrolet również dzisiaj kontynuuje te tradycje, oferując kredyt 50/50 o jednym z najniższych na rynku RRSO w wysokości 3,63%.
Do końca 1928 roku montownia wyprodukowała 2098 samochodów osobowych i podwozi autobusowych oraz ciężarowych. Łącznie z samochodami importowanymi w stanie gotowym, Chevrolet sprzedał w Polsce 3 554 auta, zdobywając połowę rynku i pozycję lidera. Rosnące zainteresowanie publiczności Chevroletem zachęciło General Motors do większych inwestycji – firma kupiła działkę pod Ożarowem z zamiarem wybudowania własnej montowni. Plany pozostały jednak niezrealizowane, bo w 1929 roku rynek już nie był tak chłonny jak w poprzednim. Coraz wyraźniejsze stawały się oznaki nadciągającego kryzysu, spadek popytu widoczny był także w wynikach Chevroleta, sprzedaż zmalała do 250-260 aut miesięcznie. Zainteresowania publiczności nie pobudziło nawet wprowadzenie w kwietniu 1929 roku 6-cylindrowego modelu. W kolejnym roku było jeszcze gorzej, bo w pierwszym półroczu montownia wypuściła tylko 350 samochodów. W następnym roku montownia zamknęła podwoje – nieubłagany światowy kryzys doprowadził do znacznego zubożenia społeczeństwa, które powtórnie zainteresowało się kupnem samochodów dopiero pod koniec lat trzydziestych.
Info/Photo:Chevrolet
Dużo w tym roku piszemy o historii marki Chevrolet. Nie bez powodu. Na 2011 rok przypada 100 lecie tego amerykańskiego producenta. O tym, że samochody Chevroleta były popularne w przedwojennej Polsce powszechnie wiadomo, dziś możecie przeczytać jak zdobyły tę popularność.
Pierwsze Chevrolety, auta założonej w 1911 roku amerykańskiej marki, trafiły do Polski najprawdopodobniej wraz z Błękitną Armią Hallera. W 1922-23 roku wojsko pozbyło się „nietypowych” wówczas marek i sprzedało cywilom kilkanaście Chevroletów.
W 1924 roku General Motors Export Co. sprowadził do Polski 125 osobowych i użytkowych Chevroletów, zbudowanych w założonej dwa lata wcześniej kopenhaskiej montowni. W 1927 roku Chevrolety na dobre ruszyły na podbój polskiego rynku. Trzon sieci sprzedaży stanowiły salony firmy „Bracia Stefan i Piotr Bergman”, posiadającej obiekty w Warszawie i Krakowie.
Chevrolety były również oferowane przez autoryzowanych sprzedawców w Łodzi, Poznaniu i Katowicach. Łącznie w 1927 roku klienci kupili 1 205 Chevroletów. Debiut rynkowy Chevroleta w Polsce był spektakularnym sukcesem. Wśród zarejestrowanych w 1927 roku przez urzędy dwustu czterdziestu marek samochodowych, Chevrolet zajął drugie miejsce. Lepszy był tylko Ford, a w tyle pozostały tak uznane marki jak: Citroen, Renault i Fiat. Analitycy General Motors spodziewali się sukcesu, ale jego rozmiar przeszedł ich najśmielsze oczekiwania, co przyspieszyło decyzję o rozpoczęciu w Polsce montażu Chevroletów.
Od pierwszych miesięcy 1928 roku trwały intensywne przygotowania do uruchomienia warszawskiej montowni. GM uzyskał zezwolenie na prowadzenie działalności przemysłowej w Polsce od Ministerstwa Przemysłu i Handlu i powołał General Motors w Polsce sp. z o.o., której kapitał wynosił 50 tys. zł. Kiedy wszystko było już zapięte na ostatni guzik, 30 marca General Motors na konferencji prasowej powiadomił publiczność o najbliższych planach. Montownia ruszyła w połowie 1928 roku na terenie warsztatów firmy „Elibor” Ł.J. Borkowski w Warszawie, przy ul. Wolskiej 101/105. Firma „Elibor” była ówcześnie importerem aut General Motors. Nowa spółka wynajęła od firmy „Elibor” duży plac z bocznicą kolejową i budynkami warsztatowymi. Na posesji wybudowała dodatkową halę oraz kanalizację.
W lipcu 1928 roku ruszyła produkcja karoserii, do których części przychodziły z Kopenhagi, a drobne elementy jak gwoździe, klej, włosie, płótno i nity dostarczały krajowe przedsiębiorstwa. 350 robotników składało tyleż aut miesięcznie.
Jesienią pracownicy rozpoczęli montaż podwozi, łącznie z nitowaniem ram. General Motors obliczało, że lokalna robocizna wraz z krajowymi częściami ma wartość w przypadku modelu Chevrolet sedan ponad 61 procent. Popyt rozwinął się nadspodziewanie dobrze, a kluczem do sukcesu była sprzedaż ratalna. Nabywca wpłacał 30 procent wartości samochodu, resztę uiszczał w osiemnastu równych ratach. Atrakcyjną ofertę kredytową oprocentowaną na 8 procent rocznie przygotowała General Motors Acceptance Corporation – finansowe ramię koncernu. Chevrolet również dzisiaj kontynuuje te tradycje, oferując kredyt 50/50 o jednym z najniższych na rynku RRSO w wysokości 3,63%.
Do końca 1928 roku montownia wyprodukowała 2098 samochodów osobowych i podwozi autobusowych oraz ciężarowych. Łącznie z samochodami importowanymi w stanie gotowym, Chevrolet sprzedał w Polsce 3 554 auta, zdobywając połowę rynku i pozycję lidera. Rosnące zainteresowanie publiczności Chevroletem zachęciło General Motors do większych inwestycji – firma kupiła działkę pod Ożarowem z zamiarem wybudowania własnej montowni. Plany pozostały jednak niezrealizowane, bo w 1929 roku rynek już nie był tak chłonny jak w poprzednim. Coraz wyraźniejsze stawały się oznaki nadciągającego kryzysu, spadek popytu widoczny był także w wynikach Chevroleta, sprzedaż zmalała do 250-260 aut miesięcznie. Zainteresowania publiczności nie pobudziło nawet wprowadzenie w kwietniu 1929 roku 6-cylindrowego modelu. W kolejnym roku było jeszcze gorzej, bo w pierwszym półroczu montownia wypuściła tylko 350 samochodów. W następnym roku montownia zamknęła podwoje – nieubłagany światowy kryzys doprowadził do znacznego zubożenia społeczeństwa, które powtórnie zainteresowało się kupnem samochodów dopiero pod koniec lat trzydziestych.
Info/Photo:Chevrolet
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
jeszcze jeden artykuł /.../ :
Podróżując po Polsce często denerwujemy się z powodu zniszczonych nawierzchni szos lub tracimy czas stojąc w korkach spowodowanych przebudowami dróg i budową autostrad. Podobnie było w okresie międzywojennym, gdy szutrowe drogi robotnicy pracowicie zamieniali w brukowane, jak np. szlak łączący Warszawę ze Lwowem. Przedwojenna Polska, przy powierzchni 380 tys. km kw, posiadała pod koniec lat 20. zaledwie 44 tys. km dróg bitych i brukowanych oraz blisko pięć razy więcej dróg gruntowych. W ostatnich czterech latach niepodległości sieć dróg o nawierzchni wzmocnionej wydłużała się średnio o 2 030 km rocznie.
Nawet kiepskie drogi nie zniechęciły przedsiębiorców do rozwijania transportu samochodowego, stale przybywało taboru. W żadnym innym segmencie rynku dominacja Chevroleta nie była tak wielka, jak w sprzedaży samochodów ciężarowych i autobusów. Już w 1928 roku Chevrolet zdobył ponad 60 procent obu segmentów. Do końca 1929 roku urzędy w całej Polsce zarejestrowały 4 346 ciężarówek i 2 523 autobusy. Marka miała szeroką ofertę (podwozia 4- i 6-cylindrowe) oraz atrakcyjne warunki sprzedaży ratalnej, z 30-procentową pierwszą wpłatą i równymi ratami spłacanymi przez kolejne 18 miesięcy. Sprawdzony system sprzedaży funkcjonował do wybuchu wojny, a Chevrolet utrzymał pozycję lidera.
W 1938 roku 1 734 autobusy obsługiwały blisko tysiąc linii autobusowych, eksploatowanych przez 248 przedsiębiorstw. Autobusy przewiozły blisko 41 mln osób rocznie. Wysokie stawki przewozowe i rosnąca liczba użytkowników sprawiały, że działalność przewozowa była bardzo zyskowna. Poważny samorządowy przewoźnik „Śląskie Linie Autobusowe” nie tylko odnowił tabor i rozbudował flotę, mając m.in. 55 Chevroletów i 50 Leylandów o średnim wieku 2 lata, ale na dodatek tuż przed wojną wypracował blisko dwa miliony zł zysku! Rentowność największego przedwojennego przewoźnika autobusowego – Komunikacji Samochodowej PKP – sięgała 19 procent i nie zmniejszył jej nawet poważny zakup czterdziestu pięciu nowych Chevroletów dokonany w latach 1937-1938. Zarząd firmy przewidywał, że w 1939 roku przedsiębiorstwo z zysku pokryje wszystkie inwestycje, przekraczające milion zł.
Na początku lipca 1939 roku zarejestrowanych było 2 207 autobusów. Najchętniej wybieranym przez przewoźników podwoziem był Chevrolet 183 mogący unieść 32-miejscowe nadwozie z wyściełanymi kanapami. Te komfortowe autobusy łączyły miejscowości w całej Polsce i każdy, kto korzystał z komunikacji autobusowej, z pewnością jeździł także Chevroletami. Autobusy kursowały także na dalekich trasach, przewożąc wycieczki np. z Warszawy do Lwowa, a nawet pokonując trasy międzynarodowe, jak np. Warszawa-Paryż.
Chevrolet zawładnął także segmentem ciężarowym. Liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek w lipcu 1939 roku przekroczyła 9,5 tysiąca. Wykonana przez nie praca przewozowa wyniosła w 1938 roku 103 mln tonokilometrów i była o ponad 20% większa niż w najlepszym przedkryzysowym 1930 roku. Popyt na przewozy wynikał z ekonomicznego boomu. Rozwój gospodarczy kraju w ostatnich latach przed wojną opisał prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni, Stanisław Tor, w grudniu 1938 roku: „Polska należy do nielicznej grupy państw, w których koniunktura gospodarcza rozwija się nadal, co szczególnie dało się zauważyć w ciągu ostatniego półtora roku. Wśród pięciu państw, należących do tej grupy, Polska ze wzrostem wskaźnika koniunktury 8,4 procent stoi nawet wyżej niż Niemcy, wykazujące wzrost 6,2 proc.”. Przewoźnicy drogowi zaczęli przejmować od kolei transport delikatnych i cennych towarów. Przewożone Chevroletami banany, pomarańcze i cytryny trafiały z Gdyni do odbiorców w całej Polsce szybciej, niż specjalnymi ekspresowymi pociągami uruchomionymi przez PKP. 4-tonowe ciężarówki Chevrolet 157 stały się standardem w branży i właśnie ten typ miał trafić do produkcji w 1940 roku, wyposażony w budowany w lubelskiej fabryce silnik. Od 1941 roku wszystkie części tego modelu miały pochodzić od polskich dostawców. Wojsku także zależało na sprawnym uruchomieniu produkcji podwozia ciężarowego. Przewidziana na 1940 rok dostawa 10 tys. podwozi Chevroleta miała przyspieszyć motoryzację polskiej armii.
Info/Photo: Chevrolet
Podróżując po Polsce często denerwujemy się z powodu zniszczonych nawierzchni szos lub tracimy czas stojąc w korkach spowodowanych przebudowami dróg i budową autostrad. Podobnie było w okresie międzywojennym, gdy szutrowe drogi robotnicy pracowicie zamieniali w brukowane, jak np. szlak łączący Warszawę ze Lwowem. Przedwojenna Polska, przy powierzchni 380 tys. km kw, posiadała pod koniec lat 20. zaledwie 44 tys. km dróg bitych i brukowanych oraz blisko pięć razy więcej dróg gruntowych. W ostatnich czterech latach niepodległości sieć dróg o nawierzchni wzmocnionej wydłużała się średnio o 2 030 km rocznie.
Nawet kiepskie drogi nie zniechęciły przedsiębiorców do rozwijania transportu samochodowego, stale przybywało taboru. W żadnym innym segmencie rynku dominacja Chevroleta nie była tak wielka, jak w sprzedaży samochodów ciężarowych i autobusów. Już w 1928 roku Chevrolet zdobył ponad 60 procent obu segmentów. Do końca 1929 roku urzędy w całej Polsce zarejestrowały 4 346 ciężarówek i 2 523 autobusy. Marka miała szeroką ofertę (podwozia 4- i 6-cylindrowe) oraz atrakcyjne warunki sprzedaży ratalnej, z 30-procentową pierwszą wpłatą i równymi ratami spłacanymi przez kolejne 18 miesięcy. Sprawdzony system sprzedaży funkcjonował do wybuchu wojny, a Chevrolet utrzymał pozycję lidera.
W 1938 roku 1 734 autobusy obsługiwały blisko tysiąc linii autobusowych, eksploatowanych przez 248 przedsiębiorstw. Autobusy przewiozły blisko 41 mln osób rocznie. Wysokie stawki przewozowe i rosnąca liczba użytkowników sprawiały, że działalność przewozowa była bardzo zyskowna. Poważny samorządowy przewoźnik „Śląskie Linie Autobusowe” nie tylko odnowił tabor i rozbudował flotę, mając m.in. 55 Chevroletów i 50 Leylandów o średnim wieku 2 lata, ale na dodatek tuż przed wojną wypracował blisko dwa miliony zł zysku! Rentowność największego przedwojennego przewoźnika autobusowego – Komunikacji Samochodowej PKP – sięgała 19 procent i nie zmniejszył jej nawet poważny zakup czterdziestu pięciu nowych Chevroletów dokonany w latach 1937-1938. Zarząd firmy przewidywał, że w 1939 roku przedsiębiorstwo z zysku pokryje wszystkie inwestycje, przekraczające milion zł.
Na początku lipca 1939 roku zarejestrowanych było 2 207 autobusów. Najchętniej wybieranym przez przewoźników podwoziem był Chevrolet 183 mogący unieść 32-miejscowe nadwozie z wyściełanymi kanapami. Te komfortowe autobusy łączyły miejscowości w całej Polsce i każdy, kto korzystał z komunikacji autobusowej, z pewnością jeździł także Chevroletami. Autobusy kursowały także na dalekich trasach, przewożąc wycieczki np. z Warszawy do Lwowa, a nawet pokonując trasy międzynarodowe, jak np. Warszawa-Paryż.
Chevrolet zawładnął także segmentem ciężarowym. Liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek w lipcu 1939 roku przekroczyła 9,5 tysiąca. Wykonana przez nie praca przewozowa wyniosła w 1938 roku 103 mln tonokilometrów i była o ponad 20% większa niż w najlepszym przedkryzysowym 1930 roku. Popyt na przewozy wynikał z ekonomicznego boomu. Rozwój gospodarczy kraju w ostatnich latach przed wojną opisał prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni, Stanisław Tor, w grudniu 1938 roku: „Polska należy do nielicznej grupy państw, w których koniunktura gospodarcza rozwija się nadal, co szczególnie dało się zauważyć w ciągu ostatniego półtora roku. Wśród pięciu państw, należących do tej grupy, Polska ze wzrostem wskaźnika koniunktury 8,4 procent stoi nawet wyżej niż Niemcy, wykazujące wzrost 6,2 proc.”. Przewoźnicy drogowi zaczęli przejmować od kolei transport delikatnych i cennych towarów. Przewożone Chevroletami banany, pomarańcze i cytryny trafiały z Gdyni do odbiorców w całej Polsce szybciej, niż specjalnymi ekspresowymi pociągami uruchomionymi przez PKP. 4-tonowe ciężarówki Chevrolet 157 stały się standardem w branży i właśnie ten typ miał trafić do produkcji w 1940 roku, wyposażony w budowany w lubelskiej fabryce silnik. Od 1941 roku wszystkie części tego modelu miały pochodzić od polskich dostawców. Wojsku także zależało na sprawnym uruchomieniu produkcji podwozia ciężarowego. Przewidziana na 1940 rok dostawa 10 tys. podwozi Chevroleta miała przyspieszyć motoryzację polskiej armii.
Info/Photo: Chevrolet
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
...i jeszcze kilka zdjęć z galerii pt. "Chevrolet w sporcie" z tego samego portalu
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Ukazała się kolejna publikacja w CLASSICS:
(Dysponują imponującą ilością materiałów archiwalnych. Wybrane zdjęcia na zachętę, więcej pod podanym adresem...)
(Dysponują imponującą ilością materiałów archiwalnych. Wybrane zdjęcia na zachętę, więcej pod podanym adresem...)
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs
-
- Posty: 3289
- Rejestracja: 19 lut 2008, 15:03
- Samochód: 2008 Jeep Compass Sport 2,4L
- Skąd: Opole
- Kontakt:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
13 mln Chevroletów w 1938 roku w Polsce ! Gdzie są teraz te samochody ?
Ciekawe, czy chociaż kilka jeździ jeszcze gdzieś po drogach ?...
Ciekawe, czy chociaż kilka jeździ jeszcze gdzieś po drogach ?...
Jest:
2008 Dodge Nitro 4.0 V6 R/T 4WD
Były:
1996 Ford Taurus GL 3.0 V6
1995 Dodge Stratus SE 2.0 R4
2000 Chrysler PT Cruiser Touring Edition 2.0 R4
1995 Mercury Grand Marquis LS 4.6 V8
2006 Jeep Grand Cherokee Limited WK Series 4.7 V8
2004 Ford Taurus SES 3.0 V6
2008 Jeep Compass Sport 2,4L
2008 Dodge Nitro 4.0 V6 R/T 4WD
Były:
1996 Ford Taurus GL 3.0 V6
1995 Dodge Stratus SE 2.0 R4
2000 Chrysler PT Cruiser Touring Edition 2.0 R4
1995 Mercury Grand Marquis LS 4.6 V8
2006 Jeep Grand Cherokee Limited WK Series 4.7 V8
2004 Ford Taurus SES 3.0 V6
2008 Jeep Compass Sport 2,4L
-
Topic author - Posty: 3658
- Rejestracja: 29 sty 2010, 12:07
- Skąd: Górny Śląsk
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
gdzieś na pewno jeszcze są. Problemem jest to że właściciele takich cacuszek rzadko czują potrzebę na dzielenie się z innymi. Tylko co niektórzy są na tyle szaleni żeby brać udział w zlotach, rajdach i itp.
Fajnie było by mieć taki oryginalny plakat, prospekt wiszący na ścianie.
Fajnie było by mieć taki oryginalny plakat, prospekt wiszący na ścianie.
-
- Posty: 630
- Rejestracja: 11 gru 2010, 10:42
- Skąd:
Re: Chevrolet w Polsce przedwojennej
Cezar coś źle przeczytałeś, 13 mln to ogólna liczba Chevroletów wyprodukowanych przez GM do września (przypuszczam) 1937/38 roku. To nie jest liczba wozów sprzedanych w Polsce!
Kilka sztuk z pewnością przetrwało wojnę i PRL. Skoro przetrwała pewna liczba przedwojennych Fiatów, zapewne są reprezentowane także inne marki sprzedawane w II RP.
Karol, myślę że nie mamy okazji oglądać przedwojennych amerykańskich aut, poniważ nie uczestniczą one w zlotach pojazdów amerykańskich. Ich właściciele wybierają raczej imprezy dla weteranów (motoryzacji oczywiście). Na "naszych" zlotach słabo sa reprezentowane nawet dużo młodsze klasyki, dominują samochody dość nowe, wystarczy zobaczyć galerię z ostatniego zlotu RR.
Polskie Radio. Rozgłośnia w Warszawie.Wóz transmisyjny. Posterunek Policji Państwowej w Czarnym Dunajcu. Rok 1931
Kilka sztuk z pewnością przetrwało wojnę i PRL. Skoro przetrwała pewna liczba przedwojennych Fiatów, zapewne są reprezentowane także inne marki sprzedawane w II RP.
Karol, myślę że nie mamy okazji oglądać przedwojennych amerykańskich aut, poniważ nie uczestniczą one w zlotach pojazdów amerykańskich. Ich właściciele wybierają raczej imprezy dla weteranów (motoryzacji oczywiście). Na "naszych" zlotach słabo sa reprezentowane nawet dużo młodsze klasyki, dominują samochody dość nowe, wystarczy zobaczyć galerię z ostatniego zlotu RR.
Polskie Radio. Rozgłośnia w Warszawie.Wóz transmisyjny. Posterunek Policji Państwowej w Czarnym Dunajcu. Rok 1931
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
MOPAR - My Old Plymouth Always Runs